最近，國際航線紛紛在二三線城市上場。昨天，中東航企卡塔爾航空正式開通了多哈往返成都的定期航線，這已經是1994年才成立的卡塔爾航空在中國的第六條航線。而就在一年多前，卡塔爾航空才剛剛開通了重慶到多哈的航線。與卡航一樣，法國航空、芬蘭航空、漢莎航空在內的多家外航，都在不斷開辟飛到中國的新航線。
航企與地方利益結合實現(xiàn)共贏
原本聚焦北上廣等一線城市的國際航線開始將目光轉向二三線城市。記者了解，西部某內陸省會正在積極聯(lián)絡外航，希望對方能夠落戶該地。一位相關負責人對記者表示，一般而言，一架飛機如果起飛，每公里的成本是很高的。如果選擇一些偏遠省份作為中轉站，意味著很可能會虧本，因此，一般都會要求地方政府給予一些優(yōu)惠或者補貼。
根據記者獲得的民航局一份內部統(tǒng)計資料，僅在2012年，就有18個�。ㄊ校⿲�63家外國航空公司營運的107條國際航線給予補貼，補貼金額超過6億元。還有地方交通運輸部門人士對記者表示，執(zhí)行當?shù)刂匾獓H航線的航空公司每年能夠領取1億元補貼。地方政府之所以之所以花大筆錢開辟國際航線，主要出于招商引資的考慮。
事實上，在重金吸引航空公司開通國際航線方面，重慶市政府絕對可以稱為排頭兵。
早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，而重慶市領導在2012年全市工業(yè)和信息化工作會議上稱，未來三年重慶還將對航線給予10億元補貼，開辟更多國際航線。
這樣的政策激勵，也的確吸引了不少航空公司來渝。最近幾年，已經陸續(xù)有卡塔爾航空、芬蘭航空開通了重慶始發(fā)到中東和歐洲直飛遠程航線，而在此之前，重慶的國際航線還主要是在東南亞市場，以及一些斷斷續(xù)續(xù)、開開停停的包機航班。
重慶市對國際航線激勵的“大手筆”，也被相距不遠的兄弟城市成都看在眼里，對于一直希望成為西部樞紐和口岸城市的成都來說，吸引航企開辟更多國際航線更是迫在眉睫。
“對于有利于打造西部樞紐的國際航線，我們一直會主動跟航空公司接觸，吸引他們來成都開航。”一位成都市政府官員告訴本報記者，鼓勵政策不僅包括給予一定的資金補貼，還有在市民旅游、公務出差上制定一些有利于國際航線運營的鼓勵政策。“我們的計劃是，每年要開辟3條以上的國際航線。”
上述官員透露，成都一般對每家航企開辟國際航線的補貼時間在一到兩年，要么按照航線距離確定每公里補貼多少，要么按照航企的小時成本給予一定的補貼，主要是與航空公司一起培育市場，今年，就有成都始發(fā)的三條國際長航線開通，分別是到墨爾本、法蘭克福和多哈，此外，到舊金山、巴黎、莫斯科的航線也在計劃之中。
為了鼓勵航空公司開辟更多航線，成都亦不惜重金。比如，成都市政府與四川機場集團、國航簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，陸續(xù)投入5億元追加機場建設，另外每年拿出5000多萬元，用于拓展國際國內航線。
除了重慶和成都，位于中部的武漢市也同樣在這方面舍得投資。一位武漢交通運輸部門的知情人士告訴本報記者，當?shù)刎斦幌С饩拶Y引進外國航空公司在漢開設新航線。以相繼開通的武漢—巴黎、武漢—北京—洛杉磯兩條直航、聯(lián)航航線為例，當?shù)卣悦磕暄a貼1億元人民幣的方式對執(zhí)飛這兩條重要國際航線的航空公司給予扶持，直至航線運營收支平衡為止。
國際航線開辟后可能被取消
多位業(yè)內人士對本報記者表示，目前地方政府對航空業(yè)的熱情很高，航空公司獲得的政府補貼有望繼續(xù)增長，不過，由于實施補貼的數(shù)額和時間都有限，這種通過開航線來促進招商引資的方式，也很難有穩(wěn)定的長久效果。
一家國外航空公司的管理層就對本報記者坦陳，在決定開通一條西部城市的航線之前，當?shù)卣统兄Z在稅費優(yōu)惠和航班補貼方面給予大力支持，刺激力度基本可以覆蓋開通航班后30%左右的成本，這也是公司最終做出開航決定的重要原因。
“如果沒有當?shù)卣膬?yōu)惠和補貼政策，開航后面臨的很可能就是虧損，但一些政府補貼只提供一兩年，如果航線培育不能在三年內完成扭虧，三年后面臨的可能還是取消。”他說。
值得注意的是，盡管地方政府的航線補貼政策同樣向國內航企開放，但卻少有國內航企愿意開拓二線城市的國際直飛航線。 |
